Theo trang dữ liệu đo đạc độc lập AQIVN, có ít nhất 15 ngày trong năm 2016 mà mức PM2.5 (các hạt nhỏ trong khói bụi gây hại cho họng và phổi) trung bình tại Hà Nội đã đạt mức “tai hại”: 300μg/m3 hoặc hơn. Vào ngày 5 tháng 10 năm trước, Hà Nội đã có độ ô nhiễm khí thải hàng đầu trong các thành phố lớn trên thế giới. Việc này gây nên phản ứng kịch liệt trên diện rộng về sức khoẻ cộng đồng.

Dinh Nam, một giảng viên tại Đại học Quốc gia Việt Nam tại Hà Nội, nói rằng: “Hằng ngày khi đi xe máy qua 8km để đi làm, tôi có thể thấy khói bụi đọng trên quần áo và da tôi mỗi tối.”

4 năm về trước Dinh Nam chuyển đến sống tại Dương Nội, một khu đô thị mới xa trung tâm thành phố, mong sẽ tránh được ô nhiễm và ùn tắc giao thông. Dù vậy, với các chính sách liên tục mở rộng mạnh mẽ của Hà Nội, khói bụi đã tiến đến nhà anh. Ngoài khẩu trang chống bụi mỏng thì anh không còn biện pháp nào khác để bảo vệ mình và các con.

Mặc dù có trạm XBN cách nhà mình 500m, Dinh Nam vẫn mang nhiều hoài nghi. “Khi mới được thực thi 10 năm về trước thì khu vực này ít tắc nghẽn hơn bây giờ. Nay thì đường xá ùn tắc đến nổi hệ thống này không còn hiệu quả”, anh nói.
Sự nghi vấn của anh Dinh Nam đại diện cho sự phản đối của truyền thông Việt mà XBN phải đối mặt khi mới đi vào hoạt động. Nhiều người bức xúc rằng làn xe dành riêng cho XBN chiếm hơn một nửa của vài con đường, làm ùn tắc thêm trầm trọng cho các xe máy và xe hơi khác. Vài người khác dự đoán rằng XBN không thể cắt giảm thời gian lưu thông còn một nửa vì phải đối mặt với các thách thức để giữ cho làn xe này thông thoáng. Nhưng đã từ lâu trước khi khởi động XBN, đã có nhiều câu hỏi đặt ra liệu khoản vay 53 triệu đô từ ngân hàng quốc tế có xứng đáng.

Sự khẳng định của giới truyền thông Việt rằng XBN đã bất thành trước khi bắt đầu chỉ ra sự tin tưởng ngày càng giảm đối với việc xử lí vấn đề môi trường và thử thách cơ sở hạ tầng của chính phủ.

Những cố gắng vượt thử thách

Mặc cho các lời đàm tiếu ồn ào, nhiều người đã đưa XBN vào cuộc sống hằng ngày. Chuyến xe buýt 5 giờ chiều đến Kim Mã vào thứ Năm đã có đông người đi. Có một tá những người tụ tập sau cửa tự động ở trạm Giảng Vỏ chờ đến lượt lên xe.

Một bản báo cáo chính thức từ tài liệu vận tải Hà Nội kết luận rằng hành khách XBN đã tăng hơn 62% trong 12 ngày đầu tiên khởi động, khoảng 41 hành khách trong một chuyến. Dù vậy, điều này cho thấy hệ thống hoạt động dưới công suất tối ưu 90 người/chuyến. Hơn nữa, phần lớn hành khách là sinh viên hoặc người đã nghỉ hưu, những người hầu như đã quen với phương tiện di chuyển công cộng.

Với sự tiếp nhận quá thấp này thì vẫn còn sớm để có thể nói XBN có ảnh hưởng tích cực lên chất lượng bầu không khí Hà Nội hay không.

Hà Nội hiện có 1,3 triệu người thường xuyên dùng xe buýt và con số này còn khá ít so với số người dùng xe máy, và đang giảm dần. Thành phố cũng đang có số lượng xe hơi gia tăng. Điều đáng lo ngại là nhiều người đi xe máy sống trong phạm vi hoạt động của tuyến XBN, và là những người có tầm ảnh hưởng quan trọng đối với sự hoạt động của nó, lại nói rằng họ không sẵn lòng thử nó.

Văn hoá đi xe máy đã trở nên cần thiết để có sự linh hoạt và kiểm soát trong cuộc sống dân Hà Nội. “XBN không giành cho tôi vì đôi lúc tôi phải đi đón con mình” Dinh Nam nói. Vài người khác nói rằng họ không muốn đi bộ giữa trạm xe buýt và nơi đến.

“XBN là đầu tư sáng suốt vì nó phù hợp với chiến lược phát triển hệ thống tàu điện ngầm có quy hoạch trong khi vẫn giữ kinh phí thấp. Tầm ảnh hưởng của nó phải được đánh giá dựa trên những gì toàn bộ mạng lưới giao thông có thể đạt được trong thời gian dài.” Vũ Anh Tuấn, giám đốc trung tâm nghiên cứu vận tải Việt - Đức nói, “Giới truyền thông sẽ làm người ta có các tư tưởng sai lệch về giao thông công cộng, đặt biệt là XBN”.

Xem ra hệ thống XBN mới của Hà Nội chỉ có tác dụng giảm ùn tắc và khí thải khi người dân sẵn sàng thay đổi thói quen của mình.

Theo: theguardian.com